公共性與AI論壇（十一）
2022年01月20日（星期四）

主持人：李建良（中央研究院法律學研究所特聘研究員兼所長）
主講人：劉建邦（交通部科技顧問室）

◎ 整理：張德威

前言

氣候變遷與全球暖化所生的環境問題，是未來智慧交通移動欲回應的一項挑戰。當前全球皆關注2050年淨零碳排（Net Zero Carbon Emissions）目標，交通方面可看到各國電動化與使用再生能源的重要發展趨勢。台灣在這方面的課題更為嚴峻，若要達成2050年淨零排，單純的運具電動化並不夠有效，尚需將所有電力來源無碳化。呼應於智慧交通、未來移動，與智慧移動的發展，我們觀察出四項發展趨勢，與一項整合性的問題，作為環境變遷的回應。

第一項趨勢，是當前持續發展的「自動化（automatize, Autonomous）」。第二項趨勢，是所謂的「聯網（communication, Connectivity）」，在未來萬物皆會聯網的時代，人車的連結性會更好，車聯網的整合也會是其中一項發展重點。第三項趨勢是「電動化（EV）」，並涉及到近年快速發展的電池技術。第四項發展趨勢則是「共享（Sharing）」，在共享經濟的概念下，車輛使用也朝向減法共享的方向發展。

整合四項發展趨勢（Autonomous, Connectivity, EV, Sharing，合稱ACES）的方法，則是交通移動服務（Mobility as a Service，簡稱MAAS）概念。此概念架構下，會談到自駕車如何透過聯網串接。同時，運具的電動化與共享化，以及整合多元運具的應用，應能協助達成前述2050年淨零排的目標。

MAAS的應用，舉例而言，未來大家能夠與小孩悠閒的吃完早餐，不用載小孩去學校，因為已有共享自駕公車，載各位去公司並載小孩去學校。自駕車亦可搭配區塊鍊技術，搭車無須刷卡付費，直接由車上監視器識別個人，從交通行動帳戶扣款。所有交通服務都能轉換為訂閱制，讓個人決定一個月需要多少里程。作為反思，倘若未來自駕車發展成熟，卻無相應共享機制，自駕車便會因需求增加產生龐大數量。此等情境將衍生，都市交通的過度惡化，或是交通獨立性提升造成的都市擴張（urban sprawl），又或是為了管理交通而設計自駕車專用道路，需要使用者付費，造成富人與窮人間的鴻溝加劇。

ACES的發展與MAAS的應用搭配妥適，便是個美夢。因此，除發展自駕技術外，也會希望接續共享趨勢。而接下來的報告，將進一步說明自動化、連結、共享，與MAAS在台灣與國際上的發展近況。

自駕車（Automated Vehicles）

國際汽車工程學會（SAE International）將自駕車的發展概念劃分0到5等級（Level），0至2級並非自動駕駛而是輔助駕駛（driver assistant），故駕駛人仍需手控方向盤操縱車輛。像是特斯拉（tesla）的「auto pilot系統」並不是自駕，名稱有些過度渲染，導致美國在去年11月左右開始調查特斯拉的相關事故原因，究竟是出於感測技術不佳？還是過度渲染造成駕駛人忽略自身責任？

目前較成熟的技術僅止於第3級，即自動車道維持系統（Automated Lane-Keeping System，簡稱ALKS），第4, 5級的技術仍在發展中。ALKS系統僅侷限於高速公路，令駕駛人在時速50公里以下且開啟跟車巡航系統時，能啟動此項功能。開啟後，該系統能自動控制車輛避免車道偏移，並於適當時機減速。不過，自駕技術不一定要在這類小車，應用範圍也包含公共運輸、貨運車輛、小規模物流運具、高爾夫球車、工地運具、機場接駁…等。因為，一昧追求應用於小型車輛其實難度最高，一般車流存在的各類風險狀況，反而難以克服。

美國的發展，分別在2017, 2018, 2020年公布3個版本的自駕車指引，並可從中看出其演進與期待。3份指引著重「安全性」，包含如何從系統安全（system safety）角度設計自駕車。歐美國家相關報告中，90%以上的道交事故屬人為疏失，因此能排除人為疏失的自駕車，應可更安全。至於系統安全有一項重要前提，即操作適用範圍（operational design domain，簡稱ODD），用以說明自駕車的運行環境才會安全；以及在不安全的情況下，要如何回復到最低風險情況（minimize risk condition），並維持車上人員的安全。待操作適用範圍界定清楚後，始可驗證系統安全，與聯網後可能發生的資訊安全（cyber security），或是發生碰撞後應如何維持安全和肇事責任界定。2018年版的指引，為因應蓬勃發展的自駕技術，表明美國聯邦的科技中立（technology neutral）立場；並維持聯邦與各州的規範一致性。2020年版的指引，則是增加對於隱私與資料安全（data security）的重視，以及偏鄉地區使用自駕車的可及性（enhance mobility accessibility）。

英國發展則是由政府與民間共同出資，設立Zenzic法人單位，並在2020年提出一項「CAM road map 2030」報告。CAM意指Connected and Automated Mobility，亦即聯網自駕的移動服務；期待藉由此份地圖（road map）的建置，在2030年實現自駕車聯網的服務。CAM road map 2030共有4個主要項目，其一為「社會與群眾」，涉及法規範建置、證照制度、保險制度，與公眾接受度；其二為「自駕車技術」，確保相關技術與系統的安全性；其三為「基礎建設」，強調道路環境與通訊環境設計；其四則是「服務」，在前三者基礎下，建構個人化的服務，可能是貨物運輸或人員載送。

社會大眾覺得機器原則上不會故障但卻會害怕自駕車，這個現象或許是擔心自駕車是否會發生隨機性安全風險（unreasonable safety risk）。舉例而言，WeMo曾經發生，自駕車將前車的白色車身辨識為雲朵而撞上去。此即系統風險，需要從安全設計（safety design）角度將系統中的隨機性安全風險除去。全球各大車廠皆提出自駕車輛安全研發的架構，例如賓士便有提出12項安全原則，作為自家車輛設計指引，惟我國目前並無廠商提出此等嚴謹規範內容。順帶一提，有部分人員主張自駕車上路需要20億英里的測試里程，去年WeMo才宣告他們完成2千萬英里，即百分之一；相形之下，台灣自駕車測試可能僅完成微乎其微的幾萬公里。

英國的Thatcham保險公司從責任認定，提出12項自駕車運作的標準。簡要點出當中的重要部分，例如：車廠必須將自駕系統的使用範圍說明清楚、駕駛人的能做什麼次要工作（secondary task）、自駕系統如何與何時能夠啟動、自駕系統結束時如何與駕駛人接手…等。不過，該公司報告提到，駕駛人若在第3級自駕過程中進行次要工作，例如：看書、滑手機，原則上需要45秒左右的時間接手車輛。這也導致車廠與保險公司在第3級自駕技術發展遭遇瓶頸，思考駕駛人在次要工作與駕駛車輛之間如何安全切換，以及發生超出操作適用範圍情形時，如何維持最低風險。

從歐美國家的進程可看出，車廠相當積極發展自駕規範與相關定義性文件，逐步將安全標準訂定，再將結果報告給政府，與政府進行法制化，走出沙盒。因此，是產業界在帶領政府的法制，或至少一起向前，而不是政府拖著產業。

台灣發展，最早在106年時引入法國的easymile車輛，並在高雄的eco mobility與台北信義路的公車專用道進行夜間封閉測試，緩和大眾對自駕車的印象與提升接受度。自108年，交通部發布「自動駕駛車輛申請道路測試作業規定」，但未排除相關道安法令，僅是管理試車牌與封閉區域測試。同年，經濟部也通過「無人載具科技創新實驗條例」，並排除相關管制與處罰；甚至依照該條例無人載具是能夠收費的。107年至108年間，交通部僅受理工研院機械所在新竹南寮的示範；至於新北淡海的勤崴自駕巴士、桃園青埔的台灣智駕、台中水湳豐榮客運，與台南沙崙/南科的例例系統，則是由經濟部的無人載具科技創新實驗條例進行管理。時至今日，智慧運輸計畫亦有補助地方政府建置自駕測試道路環境，與經濟部合作實驗，目前約有8案進行試驗。簡單說明交通部與經濟部的關係，原則上車輛技術開發，包含自駕技術與電動化技術開發，屬經濟部責任；而在道路環境，如：車聯網環境、車輛與號誌互動…等，則屬交通部責任。

台灣的發展有幾個問題，首先各家測試報告中，有蠻多駕駛人介入紀錄，這表示試驗過程中操作適用範圍界定可能不清楚，或駕駛人不清楚何時超出該範圍。再者，目前試驗里程相當不足，國內多數試驗場約莫1至3公里左右而測試期間約莫半年至1年，里程數多在4, 5萬公里。相較WeMo達到的2千萬英里，簡直南轅北轍。之前彰濱工業區的測試曾發生過自駕車開上安全島案例，這讓我們了解車輛運行的感知和避障感應器是否足夠，也是件好事。不過，台灣不像國外存在百年車廠或較有規模車廠，一直都是小型科技公司進行自駕車試驗，未看到一套完整的自駕車設計流程，例如：操作適用範圍界定、元件設計、車輛設計、測試內容設計、模擬與實際驗證⋯⋯等等的內容。因此，我國未來發展可聚焦較為特定領域，看看是否能發揮台灣資通訊特色的自駕技術。

舉例而言，台灣在公車營運面臨駕駛不足，導致偏鄉服務量能不足，若自駕公車能實現無人駕駛的話，或許就是個不錯的發展方向，也值得我們逐步聚焦於此。目前交通部也有一個委員會在處理自駕車發展，並涉及前面提到的公共運輸內容。不過，公共運輸也有諸多面向，當前討論的是智慧道路的環境建置，藉此提升營運的安全性，進而發展在地自駕產業技術。這些都會先著重在較簡單的公車專用道類型進行嘗試，這種類型的操作適用範圍相對好處理，也能藉此訂出台灣發展自駕公車的安全指引與驗證方式，令其走出法規沙盒。

車聯網（Connected Vehicles）

車聯網主要關注車輛與道路間的通訊，目前臺灣確定是走C-V2X（Cellular-V2X, Cellular-Vehicle to Everything），而非DSRC（Dedicated Short Range Communication）。此時，並非自駕車看到紅綠燈而是紅綠燈的訊號以數位方式傳到自駕車上，未來的道路也可能不再有號誌或速限牌。除車聯網外，車與車之間是否需聯結，何種聯結方式效率更佳；這會牽連到5G的低延遲大頻寬特色與應用。我國在淡海新市鎮有一個試驗場域，未來打算與OmniAir，即美國政府與民間廠商共同組成的非營利性組織，踐行相關驗證程序，成立經認證的實驗室，期待在臺灣場域完成認定的車聯網設備，能夠銷到國際。

共享運具（Shared Mobility）

有關共享運具或共享運輸，我們希望用「usage」取代「ownership」。舉例而言，有研究指出1輛共享車約可取代6.5輛自用車。以臺灣現況來看約有1,400萬輛機車，若能透過共享機車減到1,000萬輛機車，或許能享有更寬敞的人行道、更多兒童遊樂空間，與更多公園。現今已有諸多新的共享服務正在發生，像是共享腳踏車或所謂P2P共享。

臺灣較有名的motorbike sharing案例，如WeMo、GoShare、iRent；這是所謂的「free floating service」，亦即民眾可以隨借隨還。與之相映的概念則是「Station-Based」與「One-way」，亦即甲租乙還，如YouBike便是。另外，可再與「One-way」相對映的概念為「Roundtrip」，如iRent部分車輛租借係採甲租甲還，即是一種「Station-Based」與「Roundtrip」的服務設計。

MAAS（Mobility as a Service）

有關MAAS的討論，是一個對未來想像的框架，想像如何提供運輸服務給民眾，而這些與前面的ACES結合，就會是「MACES」的概念。從使用情境理解MAAS功能，或許較容易想像。例如：高鐵有T Express、iRent有自己的應用程式、WeMo亦同，各類服務使用時都須開啟自家系統與介面才能利用；而MAAS可將服務介面與應用程式統一，讓民眾透過單一介面規劃旅遊運輸。更完整則是，從查詢訂位、付費取票、驗票…等流程都能夠整合在單一平台或介面之上。與共享運具結合，或許可令民眾更有意願放棄私人運具的使用與持有。

惟，MAAS於其生態圈中有諸多業者，存在不同服務商與使用者，面臨整合不同價值主張時，將會非常困難。目前MAAS是發展中的商業模式，芬蘭最早在2015年提出，但至今未見到好的營運態樣。若MAAS要推動，主要有四個策略。

其一，使用者需求必須兼顧。MAAS的核心理念之一是「以人為本」，需關懷各流程銜接，減少使用者等候與不便。

其二，是商業模式設計，可以呼應使用者需求面向，推出包裹式服務的商品內容。

其三，是技術平台建置。若要滿足前開兩項策略，不同營運商須有統一的溝通管道。但不同營運商之間將有手續費、系統嫁接、API介面設計，甚至牽涉市場劃分問題。因此，現行案例多是靠政府補助，填補不同營運商之間差異。

其四，是政策法規的修正。舉例而言，現行法律難以處理包裹式服務所生風險，如：台鐵與高鐵彼此串聯，台鐵延誤影響高鐵時，應如何處理使用者的保險。

MAAS的發展是需要有營運商，但毋庸為政府，也可以是民間。此外，還需要運輸業者、資料提供者、資料使用者…等等。同時，也可能需要支付業者建立電子支付系統。此種整合的問題其實相當困難，各廠商間須有強烈信任基礎。否則很容易發生使用者誤以為MAAS營運商是服務提供者，不再找原始服務提供者造成客群流失。

法規調和與未來挑戰

此處不會細談政策法規，而是介紹國際車輛法規發展。我們所看到的國際發展，已有諸多工作小組討論駕駛輔助系統的細項；例如：AEB（Autonomous Emergency Braking）、VMAD（Validation Method for Automated Vehicles）、EDR（Endpoint Detection and Response）、資料OTA（Over The Air）維護與利用…等等。臺灣就這些項目多半是依循UNECE（United Nations Economic Commission for Europe）或歐盟的法規標準進行演進。目前，歐盟與聯合國的自駕車發展情況還未明，但他們已建置豁免條款，即2018/858 規則第39條。在2018/858規則下，有一套完整的框架用以確認自駕車的安全性、技術規格、型式認證標準。惟，目前還沒有車廠能驗證完整自駕技術，並適用該豁免條款。

臺灣在自駕公車方面是從公車專用道為基礎，嘗試清楚定義操作適用範圍與相關細項，再進行驗證程序。交通部也正在訂定相關技術指引，希望透過技術指引、車路協同，與區域規劃方法，持續推動自駕公車。

此處分享的法規調合案例，是大家熟悉的Uber。Uber是一個新興科技業但提供計程車服務。當時社會上，民眾喜歡，計程車業抗議，交通部則以業態管理立場不斷罰他。Uber也曾考慮退出台灣但最後仍留下，這令交通部了解科技創新無法以處罰排除。因此，修訂汽車運輸業管理規則第103條，希望透過人合法、車合法、平台合法方式令其存在。法規部分，我們建置多元計程車相關制度，區隔一般計程車市場，並輔導Uber駕駛人取得計程車駕駛人之執業登記證。

Uber服務簡言之即是共享，但臺灣過往皆無類似法規，故造成初期的混亂。例如：早期oBike亂停的亂象，受到台北雨高雄之重視，而各自訂定自治條例處理。往後，共享服務漸增，如共享機車的出現，使其他機車使用者向政府抗議停車位不足。對此，地方政府的解決方案是向共享機車廠商收取「權利金」，並制定相關規範。目前根據資料來看，像WeMo, GoShare, iRent都有4次以上的週轉率。不過，這還是會有些爭議，像是權利金的收費會不會太低、非營運區還車調度處理費、環境測試的規範、事故責任⋯⋯等等，都還需要更明確定義。

目前推動MAAS法規的作法與挑戰，首先是整合不同運輸主管機關，這可呼應前面台鐵與高鐵案例；再來是從生態系中找出眾人共贏模式；其次，便能建立資料共享規範，讓彼此共享這些資料，不會牴觸資料保護規範；後續，我們也嘗試建構MAAS的一些示範，作為推廣之用。

最後，我想向大家強調future mobility的重點在「以使用者為中心」，確保所有使用者都有可及性，盡可能利用多元交通工具。此時完善整合多元交通工具便顯得重要，並進一步提高交通服務系統的可靠度與滿意度，以此挽留在Covid-19流失的眾多公共運具使用者。至於，在smart mobility則有三點最為重要，其一是藉由資料共享與隱私保護權衡後所取得的眾多資料，令我們作出更好的預測；其二是藉由這些預測來達到最佳化的服務提供；其三則是滿足個人化的交通服務需求。以上便是future mobility與smart mobility所追求的目標，並與大家分享，謝謝。

問題與討論（敬稱省略）

李建良：

謝謝劉博士的演講。前面提到車聯網、自駕車，與號誌之間的互動，紅綠燈的秒數或道路速限會與自駕車聯結。目前這些號誌的信號，是不是就能夠與車輛聯結，讓我們更快速掌握所有交通訊息？

劉建邦：

謝謝所長的提問。車聯網與自駕車不一定要同時發生，所謂Connected Vehicle與Autonomous Vehicle本來就是兩條路徑，但仍會結合形成CAV（Connected and Autonomous Vehicle）。只是，車聯網發展中的關鍵技術在於DSRC與CV2X，當中DSRC是由美國主導的技術。若我們發展該技術，須建立專門的通訊設備，而設備維護如不是由一般電信業者維護，該成本相當高。雖然這項技術從2016, 2017便在發展，但不易擴散。臺灣曾嘗試測試但未大規模普及，原因便是成本。這兩年由於4G的LTE與5G技術進步，令我們相信CV2X或許是可走的路，由電信商來維護設備，利用手機網路實現車聯網。

另外，我國交通號誌非常多，過去建置也未經標準化，要作到車聯網還需要統一。對此，交通部其實已依循美國制度訂定臺灣化的標準，歐盟也已為車聯網車輛訂定標準。亦即，未來將有符合車聯網標準的車輛出現，並成為車輛標配。屆時，由於標準統一，不論訊號傳輸或車聯網的方式都可較快速的擴張發展。

李建良：

我從較熟悉的法規切入，目前跟自駕車有關的規定，應是經濟部「無人載具科技創新實驗條例」，另一個是交通部「自動駕駛車輛申請道路測試作業規定」讓業者申請之用。先就適用面而論，交通部處理試營運的牌照與一般車牌不同，經濟部則是讓廠商申請並在特並區域進行測試。關於這兩套法規，想詢問一下彼此之間的關係。

劉建邦：

關於規範起源，是因為沒想到無人載具科技創新實驗條例會迅速通過。當時已有許多團隊躍躍欲試，但缺乏法規範基礎，故交通部從法令方面修改自動駕駛車輛申請道路測試作業規定，讓自駕車可測試而非營運。無人載具科技創新實驗條例快速通過後，申請案也都從該規範處理，交通部也僅管理工研院在南寮漁港的申請案。牌照部分，在無人載具創新科技實驗條例下，有個牌照辦法，這是由交通部協助訂定的。不論前開作業規定或無人載具創新科技實驗條例皆需要向交通部申請牌照。往後為避免疊床架屋，而且無人載具科技創新實驗條例的內容更完整，包含公路法、道路交通管理處罰條例的排除，故未來皆使用經濟部的規範。

李建良：

謝謝，那再進一步提問。經濟部的條例應是較封閉性的實驗，但仍在一般道路或公路，這應已經跨出經濟部職掌範圍。他們應該不會管到道路，而是將無人載具作為產品而管理實驗。若未來自駕車進入半開放領域，交通部除牌照管制外，有沒有其他相應管理措施？

劉建邦：

無人載具科技創新實驗條例中，是允許自駕車於開放道路測試，但我們希望在此之前，先在封閉場域做測試。舉例而言，簡報上的新北淡海自駕巴士、桃園青埔、南寮等，都是在封閉道路測試後，再到周邊一般道路進行測試。

剛提到無人載具科技創新實驗條例排除公路法、道路交通管理處罰條例、道安規則…等內容，因此車輛型式不需要通過安全檢驗標準，亦無需審驗。同時，因排除公路法第77條之故，是可以收費營運的，形成法規沙盒。惟，目前申請核發一次最長一年，可再延長但最多4年，而且自駕車在沙盒中仍沒有行車執照。甚且，有關自駕車是否需駕駛人、駕駛人要接受何種訓練、駕駛人要做什麼都皆尚待討論。是故，未來如何走出沙盒，交通部希望以訂定相關指引方式，令各廠商遵循。

李建良：

走出沙盒後，自駕車已不在無人載具科技創新實驗條例中，又目前交通法規不足，交通部就這部分是否有做全盤規劃。另外，關於車輛安全性，有車輛安全審驗中心，一個財團法人負責一般車輛安全性，並由交通部核發後續合格證書。對此，第三級自駕車，或是車輛審驗中心，將如何面對未來相關業務。

劉建邦：

首先，法規部分臺灣仍跟著UNECE與歐盟的標準。他們確實存在法規豁免，因此交通部才研議臺灣是否需針對自駕技術進行法規豁免。我們與車輛安全審驗中心持續進行合作計畫，並將這些資料彙整，觀察國際趨勢。只是什麼時候能訂出來，我們自己也無法確定。

再者，談到國內車輛驗證，目前自駕車因法規排除所以不用驗證，若要走出沙盒則需先處理車輛基本安全檢驗標準，後續才是自駕技術。國內車輛驗證，大致分為車輛研究測試中心（Automotive Research Testing Center, ARTC）與車輛安全審驗中心（Vehicle Safety Certification Center, VSCC），前者是經濟部的法人，後者則是交通部的法人；只是經濟部檢測後，認證發證仍回交通部。惟，目前問題應是檢測量能不足。舉例而言，特斯拉透過訂閱處理使用者是否使用先進駕駛輔助系統（Advanced Driver Assistance System, ASDS），這是經OTA（Over The Air）進行軟體下載並增加車輛功能，目前並無量能可進行相關檢測。對此，交通部也有敦促科發基金提撥預算予車輛研究測試中心，建立相關檢測量能，否則臺灣將落後他國發展約半年至1年。

楊岳平：

延續李老師提問，這邊有兩個問題。第一個是沙盒的部分，由於自身涉略金融監理沙盒。我們的問題是，沙盒實驗階段或許有不錯成果，但受限於實驗成功後如何上路。金融領域中，需要金融法規修正，否則無法離開沙盒；因此想確認交通領域是否亦是如此。畢竟若涉及立法院，相關修法成本相當高且不可預期。過去，金融領域曾討論賦予主管機關權力，讓實驗成功產品利用有限牌照形式，擴大使用規模。換言之，以實驗成功為前提，若實驗確經評估成功，產品便能推廣並排除會卡住他的法規。只是目前金融監理領域並無相關立法，造成蠻多教授批評當今規定。對此，想確認交通領域推廣自駕車，有沒有相關內容，以及其可行性。

第二個問題是，無人載具科技創新實驗條例裡面有一條規定，即排除相關法規責任，並回歸一般民刑事責任。民法中，動力車輛駕駛人責任是推定過失責任。只是這類規定可能不適合放在自駕車之上，因為無人載具造成的責任更不具有可歸責性。但既然條文沒有排除，駕駛人應是照原先規定。因此想請教劉博士，當初立法時是否有刻意討論並決定維持既有責任，還是目前沒有特別討論這個議題。

劉建邦：

關於第一個問題，我們在無人載具科技創新實驗條例中，應無有限牌照的立法，因為當時立法過快並未定義成功，導致無法判斷自駕車的何種發展屬成功。畢竟，現在也無驗證方法可供遵循。另外，經濟部和交通部權責不一，未來若要上路，仍須回歸交通部的牌照發放與車輛安全控管。因此，交通部從去年下半年已開始思考自駕車如何走出沙盒，著重在自駕公車並訂定相關安全指引。只是未來如何修法並無時間表，而且現在對自駕車的發展也越來越保守。

關於第二個問題，無人載具科技創新實驗條例仍要求自駕車需有駕駛人。若以前面英國保險公司報告為例，他們認為自駕車運行時，首先追究駕駛人責任，再從相關資料分析是不是系統上的責任，並進行歸責。只是，第三級或第四級自駕車，有時是車在駕駛不一定是人的問題。同時，資料分析過程中，由於分析時間過長，這對受害者亦是傷害。另外，歸責的討論也會牽連保險設計問題。

楊岳平：

補充一點，實驗成功的認定，金融監理也有類似問題。沙盒結束後，進行的評估會議是由外界專家學者與主管機關代表局處人士，彼此開會評估實驗結果是否通過。只是，可能是法規設計問題，也可能是主管機關立場。主管機關不斷強調評估並非行政處分，通過僅是紀錄、事實描述，不生具體法效果。所以，我們這邊可能不會有太大進展，如果交通部有機會的話，其實很樂見能夠建立一些具體評估機制。

劉建邦：

我們目前實驗結束以後，好像也沒有評估機制，我們相互努力。

李建良：

謝謝楊老師，我稍微做些補充。目前金融科技發展與創新實驗條例缺乏機制，讓已成功的實驗無法走出沙盒。這主要是因為實驗條例的主管機關是金管會，這本來就是金管會的職權，只是未來的職掌或是相關規範要不要再更充實。

連結剛剛提到的問題，無人載具科技創新實驗條例由經濟部提出，可是經濟部是管商品，沒辦法管到交通。按理來說，沙盒應該由交通部來做，所以未來二者間如何整合便是問題。就我了解，目前也有一個無人駕駛的草案在立法院經過一讀，但因為諸多因素停在那邊。

另外補充，德國已經在交通法規增修相關規定，去年已把第5級自駕車相關規範立法。雖然目前還沒實現，但他們以不區分實驗或非實驗的方式，先行訂立相關規範，解決實驗成功之後的接軌問題。不過，這些規範其實有個背景，即國際法規的問題。我想劉博士也知道，維也納的道路交通公約，有條關鍵性條文要求車輛駕駛必須有駕駛人，且這個人能全程掌握車輛狀況，這條規定直接挑戰第5級自駕情形。德國因應這種情形，他們是採遠距監控方式，雖然車內沒有駕駛人，但車輛行駛時會有一套制度隨時控制車輛，用來滿足國際法規的要求。對此，有關自駕車離開沙盒的問題，我想回到交通部來做的話，很多問題應該會比較一致。

關於責任的部分，就我所了解的全球發展趨勢，不論是否在沙盒階段，都無法免除民刑責任的討論，理論上也不應免除。後續，就由民法處理責任歸屬問題。此外，若我了解沒錯，推定過失好像僅侷限在運輸業，個人部分仍會回到侵權行為進行判斷。

最後，是製造人責任的問題。換言之，自駕車可能不是駕駛人事故，而是整個過程出錯。製造人責任在臺灣民法與消費者保護法有相關規定，但可能沒有比較完整的內容，只能利用這些一般性規定處理。

劉建邦：

剛剛提到交通部與經濟部討論無人載具的問題，其實是有三個部會首長周旋。科技部與交通部討論，科技創新的東西是否應由科技部處理，交通部則偏重成熟安全產品如何通過驗證進入交通場域。對此，科技部與交通部僵持不下，經濟部便跳出來處理。不過，從去年到今天，交通部仍積極研議如何走出沙盒，這件事情責無旁貸。不僅是我們科技顧問室，也包含路政司的努力，繼續進行今年的相關計畫。

呼應到責任的問題，最近討論的OTA議題，以及從雲端控制車輛，就會產生「軟體定義車輛」的概念。例如：特斯拉發生事故，若是系統的問題，他們可能利用OTA改掉原先問題。這種行為可能可從事後紀錄得知，也可能不行，都將成為未來科技面臨的問題。

李建良：

我再問一個就是，剛剛提到共享運具管理的問題，現在都是由地方政府訂定，但照理來說，由交通部來訂定應該不會有困難，那交通部有什麼考量而讓地方訂定。

劉建邦：

這個問題我倒是沒想過，不過地方政府訂定各自的自治條例好像沒問題。畢竟，這可能有些因地制宜的情形，如臺北市設定共享機車只能有2萬輛。限制發布時，所有共享機車廠商皆趕快投放。當然，這也牽連收取權利金的數額。

另外，我能想到的是共享運具與公共運輸的搭配，譬如場站最後一里有沒有接駁或特殊功能，若是如此交通部能給予什麼樣的獎勵或鼓勵。只是，目前好像還沒遇到這類問題。

李建良：

最後一個小問題，現在Uber已經納入多元計程車當中，並且都用這個模式賺錢？因為計程車司機有些爭執，提到他們拿到計程車的牌照門檻相對較高、有些資金限制、要有幾輛車…等等。那一般計程車與多元計程車之間，他們的門檻是不是有令這些差異較為平衡？

劉建邦：

原先Uber未合法時，他們屬於租賃車，這部分的牌照數量較無限制，不過計程車有管控牌照數量，而且取得執業登記證時，需要上課考照。現今，我們輔導多元計程車，該有的駕駛人資格還是要有，需要上相關課程，但是內容已經不像從前。以前大概耗時一個月，現在大概花半天即可，所以現在駕駛人門檻不高。

車輛轉型部分，交通部當初設定希望多元計程車與一般計程車有些區別，故車輛顏色與形式仍有不同。簡單來說，交通部希望在計程車市場放些鯰魚，鼓勵提升市場服務品質。所以，多元計程車的車型、年份，都會比較新。這樣的區隔讓駕駛人比較不會反彈，但不是完全沒有。

李建良：

謝謝劉博士精彩的演講，讓我們收穫非常多。謝謝大家，祝大家新年快樂。